汽车空气质量缺乏强制标准保障

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    近日，某专业汽车网站发布的“健康汽车”检测报告显示，有11款被检测车型内饰中的致癌物多环芳烃含量超标，而在10月中旬，由北京市消协、南京市消协等22个维权单位组成的城市消费维权联席会也将公布汽车室内空气质量比较试验结果。新车频现车内空气质量问题，加上维权团体检测的介入，大众的目光再次聚焦到新车空气质量问题上。
　　抽查式检测，作用有多大？
　　中国有句俗话叫“一分钱一分货”，在通胀十分严重的经济环境下，白菜的价格都翻了个身，为什么只有汽车这件商品的价格十年如一日只降不升？相信汽车零部件可以解答这个问题。
　　我国于2012年3月开始正式实施《乘用车内空气质量评价指南》，明确规定了有关苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛8种常见的车内挥发性有机物浓度的限值。反过来看看一辆整车的零件，多达2万多个，平时的检测主要靠抽查，以较劣质的零件替下原本的组件的过亿几率得有多大？像某些大品牌牛奶，我们不也喝了很多年，才终于在“某次”抽检或用户投诉中发现了问题吗？□林憬文
　　消费者应勇于维权
　　这些年业界对新车室内空气质量的关注很不够，这是多方面因素造成的。本质上来说，国内汽车消费文化还不成熟，消费者往往更加重视产品配置和价格，因而忽略了车内空气质量这些“细节”。从厂家来说，有意无意忽视了这方面的工作，往往简单以“合法”来应对质疑，做得很不够。最后，国内缺乏权威的检测机构，也让那些有毒的车子得以大行其道。对于那些污染严重超标的新车，一定要大胆曝光，消费者也应勇于维权。□黄习伟
　　消费者要正确认识汽车价值
　　市场的需求从来都是左右着车企研发、成本控制以及价格策略的关键。但是，在货币购买力下降、车价不断走低的今天，车企要在配置和成本直接寻找平衡，很多时候只好在一些诸如内饰材质等消费者不注意的地方想办法。
　　《“健康汽车”检测报告》显示，自主品牌吉利帝豪EC为此次抽检车内空气质量最好车型之一。但是，从市场上来看，EC 8的销量并不能反映这样的优势。可以预见，仅仅这样一个报告不会给车企带来太多改变。因此，需要改变这样的局面，首先要做的就是消费者要正确认识车辆的价值，例如对车辆价值的认识应该更加全面且理性，并且这也关系到消费者的自身利益；然后从市场向车企反馈，使得车企重视那些以往被忽略的要素，同时，给车企一些用来提升改进的成本空间。□张笑
　　症结在于缺乏强制性标准
　　新车空气质量问题由来已久，除了“中枪”的11款车型之外，相信还有更多的新车存在着上述问题。长期以来，中国缺乏相应的标准对其进行约束是 “罪魁祸首”。无规可依，车企生产时自然优先考虑成本，环保都是嘴上标榜的。今年3月1日执行的《乘用车内空气质量评价指南》，也只是推荐标准，一旦不达标，汽车厂商也不一定需要做出赔偿。
　　试问一下，连强制标准都称不上的一个评价指南，如何能杜绝类似的新车空气质量问题？在利润面前，舆论监督、道德约束都是靠不住的，关键是主管部门的制度能否加以趋善引导。

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12日发布的《汽车室内空气质量比较试验报告》显示：目前，市场在售的乘用车车内空气质量状况总体较好，达标率为93.02%。但车内空气中存在的挥发性有机物有上百种之多，而国家标准只对其中最常见的8种挥发性有机物规定了浓度限值。

　　此次比较试验用车公开征集了25个品牌(含进口品牌)共计43个在用车型，几乎囊括了目前车市中从低端到高端的主流车型。检测依照国家相关规定，对43款车型中苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛等8种常见车内挥发性有机物的浓度指标进行了测试。

　　比较试验结果显示，车内空气质量状况总体较好，只有3辆样车的车内挥发性有机物的浓度超标，超标的挥发性有机物为甲醛或乙醛。而部分中高档车及高档车型的车内空气质量与低价位车型相比，并未有明显优势。

　　报告建议，国家标准中应适当增加有机物挥发物质的检测项目，并在检测方法中增加模拟车辆实际使用时的状态，同时呼吁,应健全检测监控体系，从源头切断车内空气污染源。

　　专家指出，汽车生产企业应对车内污染治理承担第一责任。