你需要知道的京广高铁常识

stevejin

　　2012年12月26日，京广高铁北京-郑州段贯通，与已开郑州-武汉段、武汉-广州段连接，实现京广高铁全线贯通，形成世界上运营里程最长的高铁。京广高铁开通后，我国成为世界上高速铁路发展最快、规模最大的国家，高速铁路总体技术水平进入世界先进行列。
　　有专家认为，京广客运专线将国家从北部到南部京津塘环渤海、中原城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、珠三角等国内人口密集、经济发达区域串连起来，由交通便捷直接带来物流与人流的加快，对中国整体经济发展影响巨大。而同时也有普通网友吐槽，自己“被高铁”，原有连通城市的直达列车消失，票价太高无法承受。
　　京广高铁对普通人意味着什么？对生活有何影响？与其他高铁有何不同？新浪新闻中心据媒体报道梳理京广高铁的30条“常识”，和大家分享。
　　

高铁的数字经
　　1、北起首都北京，南到广州，全程2298公里，贯通28个城市。
　　2、世界上运营里程最长的高铁。
　　3、我国高速铁路里程已达9300余公里，成为世界上高速铁路发展最快、规模最大的国家，高速铁路总体技术水平进入了世界先进行列。
　　4、全线设计速度350公里/小时，初期运营速度300公里/小时。遇降雪天气，京广高铁列车会根据雪量来降速，如果雪量大，可能会降到200公里/小时甚至120公里/小时。
　　5、线路开通后，北京西至广州南间最快车次用时7小时59分，全程只停沿途省会城市，比普速列车至少缩短13小时左右车程。途中，北京到石家庄仅需1小时19分，到郑州3个小时，武汉5小时。
　　6、京广高铁全线贯通后，既有京广铁路将保留客车183对。
　　7、京广高铁北京至郑州段运营里程693公里，沿途设北京西、涿州东、高碑店东、保定东、定州东、正定机场、石家庄、高邑西、邢台东、邯郸东、安阳东、鹤壁东、新乡东、郑州东14个车站。
　　8、高铁全线贯通后，将安排开行动车组列车155对。北京西站每天发出高铁列车60对，总发车对数达到135对，春运时还会增开50对临时列车。京广高铁按日常、周末和高峰期等运行图开行列车，以适应不同时期旅客乘车需求，日常为周一至周四，周末为周五至周日，高峰期为春暑运、黄金周、小长假期间。
　　

这样的票价你能承受吗？
　　1、据公布的京广高铁票价表，北京至广州，时速300公里高铁列车最便宜的二等座票价为865元，最贵的商务座则高达2727元，D字头北京至广州二等座票价为712元。北京西站到武汉高铁列车，二等座售价为530元，D字头动车票价二等座381元。
　　2、和K字头、T字头的普通列车相比，京广高铁票价的票价高出近一倍。以北京到广州为例，京广高铁价格最低的G字头二等座票价为865元，而包括K599次、T201次在内的普通列车硬卧价格为443元，即使是软卧价格也仅为786元。
　　3、二等座票价。从广州南出发到长沙南315元，到武汉465元，到郑州东655元，到石家庄788元，到北京865元。
　　

我坐的车是什么样的？
　　1、京广客运专线运行的主力车型为中国南方四方股份公司制造的CRH380A(L)，其中CRH380A(L)负责长途线路，CRH380A负责短途运输。
　　2、CRH380A(L)车型，全长403米，共16节车厢。全车共1028个座位，其中838个二等座，162个一等座，28个商务座。与以往高铁相比，列车二等座车厢基本无区别，但一等座和商务座数量比以往大大提升。车上设3节一等座车厢、1节商务座车厢。
　　3、CRH380A(L)动车组采用全新的“火箭头”，使气动噪声降低7%，通过隔音地板、高隔声车窗、高隔声内风挡、浮筑地板结构等多种新结构的应用，实现时速300公里时客室噪声水平不超过66分贝，远低于飞机客舱内噪声。
　　4、车厢内配备各种应急设施。每个车厢都有4个标有红点的窗户，旁边配有安全锤，旅客可在紧急情况下，用安全锤敲碎玻璃逃生。每个车厢显示车速的液晶屏下有2个红色按钮，左侧按钮用于发生火灾时报警，右侧按钮用于紧急制动。
　　5、每个车门可以紧急打开。如果列车突然断电或者空调失效长达20分钟以上，在列车时速为40公里/小时至60公里/小时，乘务员就可将门打开，并在车门加挂事先准备的“安全防护网”，通风的同时防止旅客误坠。
　　

与其他高铁相比有何不同？
　　1、与以往的高铁相比，京广高铁最便民的改善便是增加了电源插头，所有等级的席位均有配备。
　　2、体验者称，除了进入隧道外，手机通话和3G网络基本可正常使用。
　　3、可用wi-fi。在列车上，手机提示有wi-fi信号，名称为CHR2的wi-fi信号并未加密，很快就能连接成功，且信号强度较好。
　　4、京广高铁沿线要经过长沙、武汉、广州等城市，考虑到乘客饮食习惯，列车相应增加湘菜和粤菜等品种。根据不同乘客的消费需求，列车提供15元、30元、45元三种不同价位的套餐。京广高铁总共有30种菜品，而快餐最大的特点为快餐保质期为24到72小时，而其他列车快餐保质期一般为3个月到6个月不等。
　　5、餐吧车厢提供沿途特色小吃，包括广州早茶，长沙臭豆腐，武汉鸭脖，郑州红枣等。
　　6、列车餐车内，最具特色的是现磨咖啡。
　　7、商务座堪比飞机头等舱。座位可调节至180度平躺状态，足够1.8米高的男子躺下。每个商务座座位都配有独立的电子显示屏和阅读灯。此外，列车为每位商务座乘客配备了一次性拖鞋、零食及餐食。需要时可向服务员索取毛毯和枕头。约10英寸的电子显示屏系统内有铁路部门提前储存进去的一些影片、歌曲及列车安全信息介绍等内容，旅客可随时戴上耳机打开观看。每个特等座座位上都设有服务呼叫系统。
　　8、一等座车厢共设有56个座位，即每排4座共14排；特等座车厢每排3个座位，共8排。一等座和特等座旅客能享受到免费提供的一个小靠枕、一条防寒毯、一双一次性拖鞋，以及免费饮品、小点心等服务。
　　9、二等座标准座位数是85座，即一排5个座位共17排。每个座位的座深、座宽及座位之间的前后距离分别是40cm、43cm、44cm，其乘坐的舒适度超过飞机经济舱座位，旅客坐下后，膝盖离前排座位还有20cm左右的距离。
　　10、列车内有三类不同的卫生间，一个是有座便器的卫生间，一个是老式的蹲式卫生间，一个是残疾人、婴儿专用卫生间。每个洗手台均配有洗手液、皂液，擦手纸等。
　　
有了高铁，坐飞机还合算吗？
　　1、京广高铁将开通的消息传出后，航空公司纷纷针对相应航线调整机票价格，北京至郑州、武汉、长沙等京广高铁经停站的机票，6折以下航班占总航班数65%，5折以下航班占总航班数42%。北京飞郑州机票最低2.7折，仅需187元(不含税费)。
　　2、数据显示，对于500公里以下距离，高铁对航空的影响是颠覆性的，大多数航线都会取消。对于500到800公里的距离，高铁给航空带来的是重大影响，约能分流30%到40%。对于800到1200公里的距离，高铁分流在15%到20%。
　　3、算算经济账，有北京市民说“五小时内行程选高铁”，比如北京到郑州，高铁二等座价格为310元，3小时左右即可抵达，考虑到进出机场的时间和路费，选高铁无疑更合算。但如果从北京去广州，乘飞机3小时就到了，机票加上税费约900元，而高铁要至少8小时，二等座票价也要865元，“坐飞机更划算”。
　　4、业内人士称，在京广高铁上，从北京出发选“跑”还是“飞”，分界点应该是武汉。
　　

据新华网、中国新闻网、南方都市报、新京报、大河网、半岛都市报公开报道整理。

wutiansheng

搞政绩工程，票价太贵:)

stevejin

wutiansheng 发表于 2012-12-27 12:19

                               
登录/注册后可看大图

搞政绩工程，票价太贵

京广高铁总投资近4000亿 专家称票价定低了

时代周报记者 张蕊 发自北京
　　12月26日，备受瞩目的京广高铁正式开通。
　　京广高铁的重要性不言而喻，在开通前一天，铁道部有关部门召开的高铁技术成果的评审会上可见一斑。当日的评审会要求，全国高铁的建设部门申报自己在高铁建设中取得的各项成果，评审标准为高铁线路的重要性、建设难点等。“京广是很重要的项目。”中国工程院院士王梦恕在接受时代周报采访时毫不掩饰这一点。
　　但京广高铁的另一些数据同样被外界所关注，即京广高铁总计将近4000亿的建设资金贷款、每年数十亿的利息以及不算便宜的票价。
　　
每年几十亿贷款利息
　　从2005年武广段开工建设，到今天的全线通车，京广高铁历时7年半的建设时间，在目前“四纵四横”高速铁路网的规划中，京广高铁是纵贯南北的“一纵”，与老京广线并行，它的开通使京广铁路实现了客货分离。
　　据了解，京广高铁从北京途经河北、河南、湖北等省一路向南，进入广州后和广深高铁相连，2015年还将连接香港。
　　京广高铁的主力车型为中国南方四方股份公司制造的CRH380A(L)，其中CRH380A(L)负责长途线路，CRH380A负责短途运输。CRH380A(L)车型，全长403米，共16节车厢。全车共1028个座位，其中838个二等座，162个一等座，28个商务座。
　　据公布的京广高铁票价表，北京至广州，时速300公里高铁列车最便宜的二等座票价为865元，最贵的商务座则高达2727元，D字头北京至广州二等座票价为712元。北京西站到武汉高铁列车，二等座售价为530元，D字头动车票价二等座381元。
　　都说京广高铁的票价不菲，很多网友更是高呼“坐不起”，但不能否认的是，与以往的高铁不同的是，京广高铁有太多的不同。比如所有等级的席位均配有电源插头，手机信号比较正常，除进入隧道外，基本都可正常使用。此外，京广高铁的列车上还有wi-fi，且信号强度较好。
　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受时代周报采访时认为，京广高铁的票价定得低了，“高铁的一般价格是每公里4毛5左右，京广高铁每公里才不到4毛钱。”赵坚认为，成本就这么高，没办法不要这么高的价钱。
　　事实上，很多人对于京广高铁的期待在于，他们希望京广高铁可以打破目前高铁全面亏损的状态，从而形成一个良性的循环。
　　但赵坚并不看好京广高铁能打破高铁亏损的怪圈，“京广高铁一定会严重亏损。”据赵坚透露，目前所有的高铁都处于亏损状态—京津高铁运营每年净亏损7亿元，武广高铁也因为各种原因宣布减速降价，“建设成本高，运行成本高，票价没办法覆盖成本。”
　　根据赵坚的说法，高速铁路的运行成本包括“电费、车的折旧、维护费用、建设期的利息，线路的折旧等”，而亏损的程度则要根据客流的多少来决定，客流多就亏损得少，客流少自然亏损得就多，运营成本如果无法覆盖，那么利息就无法偿还，长期运营必定不能实现营收平衡，“这不是三五年内能解决的问题，十年甚至二十年可能都会亏下去。”
　　不过，王梦恕对京广高铁的盈利抱持较乐观的态度，“目前看，运营情况还是比较好的，客流量能达到50%以上，10-12年肯定能收回成本。”不过他也承认，京广高铁的建设资金基本都是贷款，“贷款的利息很多，一年差不多得几十亿。”
　　

总投资或近4000亿
　　12月24日，铁道部官方网站上公布了火车票价下调的具体方案，尽管之前有过种种的猜测，但“少则5毛，多则2元”的下调幅度还是让人始料未及。
　　也许是高铁项目的投资无一例外严重超标，加上本身负有巨额贷款，票款是其唯一的主要收入，这也就使得“铁老大”在票价这个问题上不得不慎之又慎。
　　京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元，而在可行性研究报告中则加码到了2209亿元，建成后的实际投资额仍在清理之中。而此前，京津高铁投资额也在时速提升到300公里后，由原先的预算大涨，最终突破200亿元。
　　显然京广高铁也不能免俗，2004年，国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》显示，当时武广高铁建设成本最初为690亿元，之后就在不停地上调成本额度，最终，武广高铁造价扩大到了2009年底的1150.93亿元，超出金额接近一倍。
　　京广高铁中石武段建设的可行性研究报告于2008年4月24日获得国家发改委的正式批复。该项目建设正线全长840.7公里，估算总投资1167.6亿元。扣除已开工建设的黄河铁路桥工程投资，项目总投资为1144.7亿元，其中工程投资1014.7亿元，动车组购置费130亿元。
　　公开资料显示，石武段项目资金来源分两部分进行筹措，一是资本金572.35亿元，占总投资的50%，由铁道部和河北省、河南省、湖北省合资。其中，河北省承担本省境内资本金的30%，约36.4亿元；河南省、湖北省暂定分别承担本省境内征地拆迁费约47.2亿元和6.2亿元；其余资本金482.55亿元由铁道部出资。
　　二是资本金以外的资金595.25亿元，通过世界银行贷款3亿美元，贷款本息(费)由铁道部负责偿还，另通过中国农业银行、中国工商银行、中国建设银行、招商银行和交通银行贷款550.75亿元。
　　而另一则来自河北省发改委的消息则显示，2006年，河北省发改委批复了新建北京至石家庄铁路客运专线项目建议书。该项目是《中长期铁路网规划》中“北京-广州-深圳”客运专线的重要组成部分，全长约278公里，项目投资估算总额251亿元。
　　时任河北省委副书记、省长张庆伟还曾在视察时要求河北把京石武客运专线建设作为今年全省的“一号工程”，全力以赴加快推进各项工程。然而等到2008年10月7日京石高铁开工建设时，投资估算总额已经悄然上涨为438.7亿元。
　　如果按照目前高速铁路建设最高标准每公里1.5亿元来计算，全长2298公里的京广高铁建设成本大约在3447亿元，这一数字比京广高铁三个项目段的整体相加下来的预算2755.6亿高出了将近四分之一。
　　“京广高铁比京沪高铁长了1000公里，加上山路、隧道、桥梁很多，造价自然就会很高。”对于京广高铁项目的超标，王梦恕如是解释。
　　王梦恕估计，京广高铁的建设总成本大约要接近4000亿，“建设成本主要是土木工程、机车等成本，资金90%铁道部来贷款，地方能有10%资金筹措。”
　　实际上，在高铁的建设过程中，只要技术成本定了以后，建设成本也就定下来了，没什么调整的余地了，但是在建设过程中，可能会由于征地拆迁、涉及变更等不确定因素造成成本的上调，“成本是由技术标准来决定的。”赵坚说。
　　
高负债困局
　　高投资后面总有高负债，特别是近几年加快了高速铁路的建设后，铁道部已经债台高筑。截至2012年三季度，铁道部负债26607亿元，资产负债率达到了61.81%。2010年、2011年和2012年上半年铁道部的负债率分别为57.44%、60.63%和61.08%。显然，铁道部每年的债务都在不断地增加着。
　　目前铁道部累计的长期借款达到了20604亿元，占到总负债26607亿元的77.74%，巨量的借款导致铁道部每年需要为此付出可观的利息，今年三季度铁道部用于还本付息的资金达1330亿元，其中利息更是达到了249亿元。
　　对于铁道部的高额负债，王梦恕认为，国家应该投一部分钱，要不然现在一些成本就加在老百姓身上了，“铁路的贷款是40000亿，每年要交800亿的利息。”
　　关于补贴的额度，他认为以40%为最好，“已经建成的2万亿最好变成呆账死账，国家认可就行了，因为这些都是国家的固定资产。这样的话，高铁的成本就会下来。”
　　而赵坚则认为，造成负债高和成本超的最大问题是，不应该建设时速超过300公里的高铁。“以我国的国情，时速120公里、最高不超过200公里就足够了，这样的话，成本大约会降一半，也就是0.75亿一公里。”
　　在赵坚看来，目前我国高铁没有任何优势可言，成本还会上去一倍甚至三倍之多。虽然现在铁道部已经把高铁的建设标准下调了，但是下调幅度依然还不够，“虽然速度目标值降了，但基础设施都是以350公里来建。”
　　赵坚认为，中国的高铁做了就会长期亏损，最后会变成拖累经济。去年，全国铁路大面积的停工潮正是因为铁道部负债率太高，银行不给贷款了。
　　“因为铁道部是借新债还旧债，这让银行觉得有风险。”赵坚觉得这种现象不正常，“高铁的建设都应该停下来，改成时速200公里，超过200公里和既有线路不兼容了，这是最大的一个问题。”
　　赵坚说，现有的普通列车没法在高铁线路上运行，货运能力又不能释放出来，因此运营能力不会有太大的提高，能花一半的钱就能解决问题，现在花了多一半的钱，还没有解决运输难的问题。
　　王梦恕则是中国高铁建设的坚定支持者，“谁不希望快一些，200公里是基本速度，长期一定要有300公里，在建设过程中不能把标准降低。低标准不能跑快，但是高标准建起来后可以跑慢，也可以跑快。低标准建好后，想跑快都跑不起来，一定要做长远打算。”
　　王梦恕透露，目前我国的高铁总体要加快建设，未来各省之间的速度都要350公里/小时。“明年国家还将投资6000多亿，争取3000公里里程数的高铁的建设，争取2020年高铁里程数达到12万公里。”

薛凯敏

还没坐过，改天去试试